Nie je tomu tak dávno, čo sa nám podarilo nájsť MB–éčku, ktorá mala najazdených sotva 800 kilometrov! Tentokrát pre vás máme ďalšieho nezmara, a to v podobe nemenej legendárneho vozidla. Tak isto patrí do kategórie tých nesmrteľných, ktorému sa v prejazdnosti terénom azda nič nevyrovná. Kadiaľ prešiel tank, tadiaľ prešla aj ona. Áno, reč je o slávnej Prage V3S (vojenský třínápravový speciál), v našich končinách ľudovo nazývaná vétrieska či ako hovoria naši západní susedia Česi, vejtřaska.



Táto stará dáma už má síce vyše šesťdesiat, no napriek tomu sa do dôchodku rozhodne nechystá. V bývalom Československu bola nepochybne jedným z neodmysliteľných symbolov socializmu a ako iste viete, Praga V3S si dokonca aj zahrala v kultovom filme Vesničko má středisková s nezabudnuteľnou posádkou – vodičom Karlom Pávekom (Marián Labuda) a závozníkom Otíkom (János Bán). Že sa jej bude dariť viac ako pol storočia, netušili snáď ani jej tvorcovia, keď ju v päťdesiatych rokoch vyvíjali vo Vysočanoch (mestská časť Prahy).

Jediná prostá požiadavka

Terénny automobil Praga V3S bol určený najmä pre armádu a pochopiť jeho zrod znamená pozrieť sa na to očami vtedajšieho velenia Československej ľudovej armády (ČSĽA), ktoré si tento voz objednalo a zároveň požadovalo: „Dostať čo najjednoduchšie vozidlo, ktoré by spĺňalo armádne požiadavky.” A tak tento prísne tajný vojenský projekt vznikol v rekordne krátkom čase, iba za päť mesiacov. Prvý prototyp však ďaleko nedošiel, pretože mu prasklo ložisko spojovacieho hriadeľa, a tak ostal tento „vojenský zázrak” bezmocne stáť na dvore Pragovky. Až o necelých dvadsať mesiacov od prvej čiary na rysovacej doske zišiel z liniek 2. apríla 1953 prvý sériový kus. Po nevydarenom úvode musela vétrieska podstúpiť množstvo úprav, čo napokon stálo za to.

Nezmar do terénu

Tou najzákladnejšou modifikáciou bola výmena motora. Pod kapotu sa dostal radový, vzduchom chladený šesťvalec Tatra 912–1 s objemom 7 412 cms priamym vstrekovaním paliva a ventilovým rozvodom OHV. Tento motor s dunivým zvukom o výkone 73 kW (cca 98 HP) pri 2 000 otáčkach/min. je vlastne odvodený od 12–valcového motora Tatra 111 s využitím iba jedného radu valcov a aj napriek tomu ju Praga v teréne strčila do vrecka. Konštrukčná rýchlosť vétriesky je iba do 60 km/h, ale zato na akomkoľvek nespevnenom povrchu je naozaj nedostihnuteľná. Hovorí sa aj o vyšších rýchlostiach, čo už však bolo vysoko nebezpečné a hlavne pri jazde z kopca bez zaradeného rýchlostného stupňa, za účelom dosiahnutia tak vyššej rýchlosti. Pri rýchlosti nad 85 km/h sa mohlo stať, že sa uvoľnil kardan (kĺbový hriadeľ). Pokiaľ k niečomu takému došlo v smere jazdy, utrhnutý hriadeľ sa vzpriečil o vozovku, či terén a doslova katapultoval vozidlo. Najmä vojenskí šoféri boli dôrazne varovaní a upozorňovaní na túto skutočnosť.

Spotreba nafty pri prevádzke na spevnených komunikáciách je približne 30 litrov nafty na 100 km, v teréne primerane viac a s nadstavbou tankovej dielne pokojne aj 45 litrov. Palivová nádrž má objem 120 litrov. Brodivosť automobilu je do jedného metra, problém mu nerobí ani 40 cm vysoká kolmá prekážka. Vozidlo nie je vybavené servoriadením (posilňovačom), ani synchronizovanou prevodovkou. Súčasťou vozidla sú však až dve prevodovky. V hlavnej sú k dispozícii štyri stupne pre jazdu vpred, jeden stupeň pre jazdu vzad. Prídavná prevodovka je dvojstupňová (cestný prevod a redukovaný prevod pre terén). Uzávierky diferenciálov sú na zadných nápravách ovládané pákou a tiahlovým mechanizmom. Užitočná hmotnosť vozidla je päť ton na spevnenom povrchu a tri tony v teréne, alebo 22 vojakov.

Praga V3S má podvozok tvorený tuhými nápravami, odpružené listovými pružinami v spojení s torzne poddajným rebrinovým rámom, čo umožňovalo prekonávanie terénnych nerovností bez toho, aby auto ľahko stratilo kontakt kolies s povrchom. Originálna konštrukcia podvozku s nápravami umiestnenými vysoko nad osou otáčania kolies zabezpečuje veľkú svetlosť podvozku a súčasne v kombinácii s pohonom 6×6 má tak vysokú priechodnosť terénom. Každá náprava má vlastný hnací hriadeľ a tým sa vétrieska zaobíde bez medzinápravového diferenciálu.

Desať šípových kolies (vzadu dve nápravy po štyri dvojmontáže, vpredu dve jednoduché montáže) obmedzujú zabáranie vozidla do mäkkej pôdy. Pri zaradenej redukcii je na 1. prevodovom stupni stúpavosť až 75 % (bez vleku). Niektoré vojenské vétriesky s valníkovou karosériou mali pod korbou umiestený navijak, ktorý sa dal použiť ako pomocný prostriedok k vyslobodeniu uviaznutého vozidla v terénnej prekážke. Vozidlu tak nerobili problém lesné a poľné cesty s hlbokými koľajami, ani neúnosný terén. Zo základnej vétriesky vznikali rôzne verzie. Existovalo ich takmer šesťdesiat. Najrozšírenejší bol valník, ale stretnúť ste sa mohli aj so skriňovými pojazdnými dielňami, s vyklápačkami, so žeriavmi, s cisternami a niektoré končili kariéru s neslávnou fekálnou nadstavbou.

Praga V3S - skriňová nadstavba

Praga V3S - žeriav

Praga V3S - hasiči

Cestná verzia Pragy V3S s dvoma nápravami bol nákladný automobil strednej tonáže s označením S5T (silniční pětitunka, hovorovo espetéčka/espětka).

Praga S5T

Osobitnou kapitolou boli nebezpečné verzie s raketometmi kalibru 135 mm. Špeciálne upravená Praga V3S (opancierovaná) tvorila aj základ samohybného 30 mm protilietadlového dvojkanónu PLDvK–10 vz. 53/59, ľudovo prezývaného Jašterica/Ještěrka.

Praga V3S - Jašterica

Pragy si našli cestu aj v tých najnáročnejších podmienkach. Slúžili napríklad na Sibíri, v Líbyi, Egypte, Afganistane či vo Vietname.

Praga V3S v zime

Neštartuje, neradí, nebrzdí, neperuje, nezatáča… je skvelá!

Niektoré jej maniere by dnešný rozmaznaný šofér určite netoleroval a ani len nezniesol. O pohodlí v kabíne nemôže byť v žiadnom prípade reč, preto naň radšej okamžite zabudnite. V zime nekúri, a preto ste vtedy mali pocit, že ľavá noha na spojke vám zmrzne od dverí a pravá na plyne pre zmenu zhorí od motora, čím sa koordinácia pohybov stávala namáhavejšia.

Okrem iného sa jej v zime občas pri -30°C nechcelo štartovať, a preto jej bolo treba dať prečítať noviny.

Čo to znamená? Jedná sa o starú fintu, ktorú vynašli vojaci na jej rozbehnutie v mraze. Odmontovali vzduchový filter, jeden vojak štartoval a druhý pri nasávaní držal zapálené noviny, čiže kto vtedy nečítal tlač, mal skrátka smolu. Po tomto šamanskom obrade bežiaci motor už s extrémnymi teplotami problém nemal. V lete je v nej pre zmenu zase neznesiteľne horúco, keďže sa vlečie ledva šesťdesiatkou, aj to len výnimočne, keď ide po ceste. Pri tak nízkej rýchlosti je nemysliteľné spraviť prievan, hoci sa u niektorých verzií dalo sklopiť čelné sklo a otvoriť poklop nad spolujazdcom, ktorými bola kabína V3S občas vybavená. Vojenských šoférov učili ešte jednu fintu. Jan Neumann vo svojej technickej príručke o V3S píše: „Pokiaľ vznikla situácia, kedy by bolo treba rýchlo naštartovať motor… bol jeden automobil druhým roztláčaný.” Počítalo sa taktiež s tým, že sa nepohyblivé auto, ktoré prekážalo na ceste, v prípade potreby odstrčilo ku kraju cesty, či zhodilo z mostu. Predný nárazník je preto z jedného kusa a z rovnakého materiálu ako rám.

Stromom s kmeňmi do priemeru 12 cm nemalo ani zmysel sa uhýbať.

Hlučnosť vo vnútri kabíny počas jazdy dosahuje hodnoty blízke 100 dB, takže za nedemokratických čias našich dejín, keď sa na vétrieskach jazdilo v autoškolách, musela byť radosť počúvať pokyny inštruktora. Ak vôbec, pretože štuple do uší tiež neboli na zahodenie. Aby toho nebolo málo, tak k spomínaným klimatickým podmienkam neodmysliteľne patrí ďalšia kapitola sama o sebe, a tou bolo zatáčanie a radenie rýchlostí. Pri ostrých zákrutách, ak ste nezačali volantom točiť už aspoň 10 m pred zákrutou, tak ste ju vytočili až na trávniku, či v tom horšom prípade na chodníku. V extrémnych podmienkach neraz musel šoférovi pomáhať točiť aj spolujazdec, keďže V3S nedisponovala spomínaným posilňovačom riadenia. Pri riadení ste museli mať všetky prsty na volante zvonku, dokonca aj palce. Pokiaľ nie a narazili by ste na nejakú nerovnosť, tak by ste si ich v tom lepšom prípade iba vykĺbili.

Radenie rýchlostí si vyžadovalo dvojité vyšliapnutie spojky pri nadraďovaní a to isté s medziplynom zas pri podraďovaní. Rozbiehalo sa na dvojke, jednotka sa používala snáď iba v extrémnom teréne. V prípade, že sa menej skúsenému šoférovi, nedajbože, podarilo v zľadovatenom kopci pri podraďovaní z vyššej rýchlosti netrafiť tú nižšiu alebo nenadávkovať správny medziplyn, tak mal vskutku problém. Pri intenzívnom brzdení z kopca boli zase brzdy náchylné na prehriatie, čo malo za následok zníženie ich účinnosti. A tým sa samotné, beztak adrenalínové šoférovanie vétriesky mohlo stať o to náročnejšie. Dnes by ste slovo medziplyn našli už hádam iba v automobilovom slovníku, vzhľadom k tomu, že manuálne prevodovky sú plne synchronizované, nehovoriac o tých automatických.

V takých vozidlách by si tí starí veteráni pravdepodobne pripadali ako šoféri električky.

A prečo ju všetci aj napriek toľkým nedostatkom tak milujú? Dôvod je prozaický. Doposiaľ sa stále jedná o to isté, prakticky nezničiteľné surové auto, na ktorom sa nemá čo pokaziť a ak aj náhodou áno, tak to dokážete opraviť na kolene buď v garáži, alebo kdekoľvek pri ceste aj v poľných podmienkach, častokrát len s veľkým kladivom. V skratke povedané, opäť tu platí staré známe klišé, že v jednoduchosti je krása.

Nezradila, prekvapila

Po nežnej revolúcii v novembri v roku 1989 vyrazila Praga aj do služieb zahraničných vojenských misií, ako napríklad do Kuvajtu či do konfliktov v bývalej Juhoslávii, kde tieto vozidlá pôsobili zväčša v službách protichemických jednotiek.

Praga V3S - valník

Americkí vojaci sa na naše Pragy V3S pozerali najprv s úškrnom, podaktorí dôstojníci sa z nich dokonca otvorene vysmievali, no napokon rýchlo vytriezveli. Istý americký major počas operácie Púštna búrka raz jednému z našich veliteľov protichemickej jednotky povedal: „Pane, ak s týmito vozidlami prídete do Kuvajtu, tak zjem svoj klobúk.” Keď tam dorazili vojská československej armády, tak mu ponúkol trochu soli, aby mu viacej chutil. Tam sa tie autá v prašnom prostredí neuveriteľne osvedčili. Na rozdiel od niektorých amerických nákladiakov, spoľahlivé vétriesky našich vojakov nikdy nenechali v štichu. Takže Američania boli veľmi prekvapení.

A ako je to dnes?

V súčasnosti sa vétriesky používajú čoraz menej v porovnaní s bývalým režimom, no aj napriek tomu je ich stále dosť, a to najmä v lesníctve, na družstvách alebo slúžia ako zásobovanie horských chát. Dokonca aj slovenské ozbrojené sily dodnes masívne využívajú približne 900 kusov tejto socialistickej legendy na kolesách a v Českej republike to je až takmer 1 300 vozidiel. Veci sa majú tak, že začiatkom deväťdesiatych rokov vznikla potreba náhrady morálne zastaranej Pragy V3S. Keďže nový nákladný automobil mal byť hlavným výrobným programom vtedajších Bratislavských automobilových závodov (BAZ), vývoj zabezpečovalo ich vývojové oddelenie. Vznikli dve verzie. Vojenská trojnápravová STA (stredný terénny automobil) a civilná SNA (stredný nákladný automobil). Dokonca prebehli veľmi úspešné skúšky na tatrováckom polygóne. Pohonnú jednotku vyrábal Zetor.

Počas spomínanej revolúcie podporili myšlienky spoločenských reforiem jazdou prototypov do centra Bratislavy aj zamestnanci BAZ. Vtedy však ešte netušili, že kľúčmi odzvonili zároveň aj tomuto projektu. Bratislavské závody zakrátko kúpil Volkswagen a automobily Devín, ako sa komerčne nazývali, sa do sériovej výroby, žiaľ, nikdy nedostali, a preto už pochvalu pred naštartovanou vétrieskou či niektorou z jej sestier už len tak hocikto nedostane, keďže ich je čoraz menej a menej.

V nasledujúcom videu sa môžte presvedčiť, že Praga V3S si poradí aj so skutočne extrémnym terénom, ako je tomu v 10. minúte! ;-)

Foto: wikipedia.org, pinterest.com, flickr.com